El autotransporte federal de carga en México se ha constituido como un elemento estratégico para el desarrollo económico del país, no sólo por transportar más del 84% de la carga doméstica que se mueve por tierra y el 83% del total de carga de comercio exterior, sino porque ha servido como un modo de integración nacional, impactando directamente en todas las ramas económicas del país.
El movimiento de mercancías en México a través de vehículos de carga es indispensable, y resulta crucial contar con un marco regulatorio a la vanguardia que promueva, principalmente, la eficiencia y la seguridad en el movimiento de las mercancías. Sin embargo, de acuerdo con Ernesto López Rojas, experto en temas regulatorios para el autotransporte federal, la transformación geopolítica desmedida que han experimentado estados y municipios ha sobrepasado la jurisdicción del marco normativo vigente, lo que ha originado, al amparo de vacíos legales y distorsiones en los criterios de aplicación de éste, una carga regulatoria que afecta la competitividad no sólo del transporte, sino de todo el país.
¿Por qué hablamos de sobrerregulación?
El autotransporte de carga está sujeto a reglamentos aplicables por los tres órdenes de gobierno (federal, estatal y municipal); además de la normatividad correspondiente a inversiones y obligaciones fiscales, y a regulaciones internacionales, tanto en materia aduanera, como de los territorios extranjeros por donde transiten las unidades pertenecientes a este sector.
El objetivo de estas regulaciones, según la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, es definir los parámetros considerados como aceptables en los siguientes rubros:
Normativa a nivel federal
La normativa vigente a nivel federal se compone de nueve leyes, 10 reglamentos y ocho normas oficiales. Cabe destacar que se consideró pertinente incluir 12 Normas Oficiales Mexicanas más y actualizar una (NOM-012-SCT-2-2017) que se encuentran actualmente vigentes y que inciden en la competitividad del autotransporte.
A continuación, se muestra la lista de la normatividad aplicable:
Respecto a las Normas Oficiales Mexicanas, es importante señalar que 40% regula el transporte de materiales peligrosos, 20% al peso y dimensión de los vehículos, 13% la seguridad operativa de las unidades y el 27% restante regula los tópicos de salud de los operadores y embalajes, identificación de la unidad y uso de semirremolques.
Debe destacar que la NOM-012, vigente a partir del 27 de junio de 2018, establece una autorización expresa para el uso de semirremolques. Situaciones como ésta son un claro ejemplo de la sobrerregulación que padece el gremio.
Normativa vigente en estados y municipios
Aquí se distinguen dos tipos de regulaciones que rigen al autotransporte de carga: los reglamentos de tránsito y los permisos y las restricciones de circulación, ya sea en modalidades de distribución primaria o secundaria como en regulaciones adicionales a las federales.
En los reglamentos de tránsito existen entidades que poseen únicamente reglas estatales, mientras que en otras hay municipios que emiten su propio ordenamiento. En el siguiente mapa se muestran, por entidad federativa, la regulación de tránsito aplicada por nivel de gobierno:
En los permisos de distribución de carga, existen tres tipos de restricciones básicas: de carga y descarga, de vialidades y de horarios. A su vez, las tres categorías pueden subdividirse cada una en dos: para distribución primaria (del proveedor al centro de distribución) y secundaria (del centro de distribución al destinatario final).
Dichas restricciones pueden verse anuladas bajo ciertas circunstancias mediante un permiso, debiendo cubrirse un pago en algunos casos, mismo que tiene una vigencia mensual o anual y debe ser tramitado por unidad.
El orden de gobierno responsable de las restricciones anteriores puede ser estatal, municipal o intermunicipal, mediante la creación de un convenio que dé origen a un reglamento homologado, como es el caso del área metropolitana de Monterrey. En cuanto a este reglamento homologado, se establecen los tres tipos de permisos, cada uno con un determinado costo (con excepción del registro para circular en horarios restringidos).
Caso Nuevo León 2017
En este estado, el permiso tiene una vigencia mensual. Se estima que los costos anuales por unidad de servicio para transitar libremente en Nuevo León ascienden a $747,351 para vehículos de distribución primaria y $347,050 para el autotransporte de distribución secundaria.
A continuación, se muestran los estados que cuentan con restricciones a nivel de entidad federativa por distribución primaria del autotransporte de carga:
¿Qué dice la COFECE?
En 2017, la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) identificó, a través de un concurso ciudadano, que los reglamentos de tránsito y movilidad de 9 municipios del estado de Nuevo León representan un obstáculo regulatorio absurdo para la actividad y servicio del autotransporte de carga federal, al sujetar a tramite, cada 30 días, un permiso para circular por jurisdicción con un costo monetario.
En días recientes, el organismo publicó un informe en el que identificó 11 barreras normativas en el estado de Sonora que encarecen el costo del servicio del autotransporte de carga, por lo que propone crear un grupo especializado para eliminar los obstáculos regulatorios en dicho sector.
Caso Jalisco 2019
A pesar de que CANACAR expuso en diversos foros y reuniones los efectos negativos que deja para la competitividad del país la sobrerregulación al transporte, el pasado 20 de noviembre el gobierno de Jalisco publicó en el Periódico Oficial, una nueva reforma a distintos artículos de la Ley de Movilidad y Transporte del Estado que contempla, entre otros, restricciones para la circulación de vehículos de carga en el Area Metropolitana de Guadalajara.
En el artículo 71, fracción IX, se establece que los vehículos de carga deberán obtener un permiso correspondiente para la entrada, salida y circulación interurbana dentro de los límites territoriales que establezca el “Mapa Funcional”, el cual entregará el Instituto de Planeación y Gestión del Desarrollo del Área Metropolitana de Guadalajara con zonas de tránsito y horarios, y deberá expedir a más tardar el 1 de diciembre.
A petición del permisionario, la Secretaría de Transporte podrá otorgar una autorización especial de circulación, siempre y cuando el empresario cumpla con los requisitos previstos y el “Mapa Funcional”.
El documento también establece que las unidades de carga podrán utilizar rastreo satelital que les permita ser monitoreadas por el Centro de Coordinación, Comando, Control, Comunicaciones y Cómputo del Estado de Jalisco (C5).
También se definen sanciones a los operadores o propietarios de los camiones por exceder peso y dimensiones.
Las multas:
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Por sobrepasar hasta 20 centímetros de alto la sanción será 25 a 70 veces el Valor de la Unidad Media y Actualización (UMA).
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Por exceder de ancho hasta 25centímetros, una sanción de 25 a 100 veces el valor de la UMA.
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Por sobrepasar de ancho más de 25 centímetros, la multa será de 150 a 250 el valor de la UMA.
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Por exceder las dimensiones de largo hasta en 100 cm, se aplicará una sanción de 25 a 50 veces el valor de la UMA.
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Por exceder las dimensiones de largo más de 100 cm, se aplicará una sanción de 150 a 200 veces el valor de la UMA.
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Por sobrepasar las dimensiones de largo hasta en 100 cm, se aplicará una sanción de 25 a 50 veces el valor de la UMA.
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Por exceder las dimensiones de largo más de 100 cm, se aplicará una sanción de 150 a 200 veces el valor de la UMA.
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Por exceder de peso hasta 2000kgf (ki- logramos fuerza), se aplicará una sanción de 25 a 100 veces el valor de la UMA.
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Por exceder de peso de 2001 hasta 3000 kgf, se aplicará una sanción de 100 a 150 veces el valor de la UMA.
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Por cada 1000 kgf o fracción que exceda de peso el limite anterior, aumentará la sanción de 75 a 80 veces el valor de la UMA.
“Evitaremos a toda costa que nos cobren por circular”: CANACAR Jalisco
De acuerdo con José Antonio Rivas Barba, vicepresidente de la región Occidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), al cierre de esta edición el tema que más preocupa a la comunidad transportista en la entidad es el cobro del permiso para circular por el Área Metropolitana de Guadalajara, dado que, dijo, el gremio ya paga otros impuestos como el IEPS del combustible.
En entrevista para la Revista Transportando Al País, el empresario explicó que los legisladores locales buscan imponer el cobro de dichos permisos argumentando un derecho por uso de infraestructura, y que dichos recursos serían destinados para fortalecer proyectos en la entidad. “Entendemos que hay una necesidad de recursos, pero es inaceptable que se nos quiera imponer un cobro. Evitaremos, a toda costa que nos cobren por circular”, asestó el representante local.
En ese sentido, detalló que las direcciones jurídicas de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) y el Consejo de Cámaras Industriales de Jalisco (CCIJ), ya analizan las vías legales para impugnar el cobro de los permisos.
“Primero tenemos que esperar a que el IMEPLAN publique los lineamientos para obtener los permisos, los costos y, posteriormente, debemos esperar a que entre en vigor la Ley de Movilidad y Transporte del Estado para tener la afectación necesaria para poder litigar. Será hasta entonces cuando se determinen las acciones a seguir por los transportistas”, afirmó Rivas Barba.
¿Y los horarios?
Si bien es cierto que durante las mesas de diálogo previas a la publicación de la nueva ley los transportistas y legisladores acordaron detener la circulación de los camiones en el Área Metropolitana de Guadalajara, la realidad es que dicha disposición implicará algunos “cambios mayores” en la estrategia logística de las empresas que operan o circulan por la entidad.
Así lo afirmó Rivas Barba, quien adelantó que la principal preocupación de los socios en la región es el costo operativo que dejará el paro de los camiones 3 horas por la mañana. “Desde ahorita los transportistas ya están sosteniendo diálogos con sus clientes para modificar los horarios de carga y descarga de las mercancías a partir del próximo año. Ese es otro rubro que va incidir en el costo de algunos productos, y que al final podría absorber el consumidor final”, lamentó el directivo.
Postura y acciones de CANACAR
De acuerdo con Enrique González Muñoz, presidente nacional de CANACAR, las afectaciones se han estimado a tal magnitud, que el organismo sostuvo un encuentro con Alfonso Romo, Jefe de la Oficina de Presidencia, en el que expresó que una ley estatal no puede estar por encima de una federal, y que es imposible negar el libre tránsito de los vehículos de carga por la entidad.
“Tendremos que buscar todos los argumentos legales para que esta situación no proceda, porque sentaríamos un precedente en otros municipios, y eso es realmente lo que nos preocupa: una sobrerregulación en cadena”, lamenta el dirigente nacional.
Finalmente, es importante mencionar que, para homologar los reglamentos federales, estatales y municipales relativos a la prestación de los servicios de autotransporte de carga federal, CANACAR se encuentra trabajando en el proyecto de una Nueva Ley General de Autotransporte, en conjunto con otras cámaras y organismos del sector, y cuenta con el respaldo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para empujar jurídica y legislativamente el plan. Otro servicio que la cámara buscará ordenar en la Ley es el de arrastre y salvamento, y se espera que en 2020 haya avances en la materia.